Морський транспорт

МОРСЬКИ́Й ТРА́НСПОРТ — вид транс­порту для пере­везе­н­ня пасажирів та вантажів морем. Це — важлива галузь транс­порт. системи України, що складається з плавучих засобів (суден), берег. під­приємств, зокрема портів (див. Морський і річковий порт), гідротех. споруд і ка­налів та від­повід. технологій організації та упр. його діяльності. Без­посередньо повʼя­заний із суднобудува­н­ням, що забезпечує потреби М. т. в суднах різного типу. Здійснює транс­­портува­н­ня між материками, країнами, а також у межах кордонів однієї країни (карботаж). До М. т. зараховують також пере­міще­н­ня вантажів та людей, що здійснюють плавучі засоби, заходячи у гирла великих річок. До водного транс­порту також належить річковий транс­порт. Мор. транс­порт­не судноплавство почалося з роз­витком антич. держав — Фінікії, Греції та Риму. Найбільше значе­н­ня для роз­витку М. т. мав період великих геогр. досліджень. З поч. торгівлі європ. країн з Індією, колоніями Америки, Африки, Азії формувався М. т. «традиційних морських держав». Систем. пере­вагами М. т. є фактична необмеженість вантажопід­йомності суден і конкурентна економічність. Роз­виток торг. судноплавства в Україні нерозривно повʼязаний зі створе­н­ням і роз­будовою Одеського морського порту та заснува­н­ням у 19 ст. акц. Чорномор. пароплав. товариства (див. Чорноморське морське пароплавство). Це своєрідне обʼ­єд­на­н­ня, до складу якого входило понад 300 транс­порт. суден різних спеціалізацій, осн. порти пд.-зх. узбереж­жя Чорного моря, судноремонтні під­приємства та низка сервіс. під­роз­ділів, вважають найвищим досягне­н­ням в історії М. т. України. 1992 Україна мала понад 6 млн дедвейту різних типів суден і могла забезпечити транс­порт­ну незалежність зовн. торгівлі. Однак за період незалежності Україна втратила таку можливість. У глобал. екон. просторі М. т. за­ймає особливе місце в забезпечен­ні стійкості й ефективності між­нар. екон. від­носин та здійснює понад 85 % пере­везень вантажів (11 млрд т) між­нар. торгівлі, що в ціновому еквіваленті пере­вищує 25 трл дол. Прибл. 85 % усіх мор. пере­везень вантажів складають енергет. й пром. сировина, зокрема бл. половини припадає на нафту, вугі­л­ля, газ. Склад світ. вантаж. транс­порт. флоту на поч. 21 ст. характеризується такими значе­н­нями кількості суден (одиниці) і дедвейту (прибл. у % від сумар. водозміще­н­ня): танкери — 7195/39; навалочні судна (балкери) — 5763/37,5; універс. суховантажні судна — 13 652/10; контейнеровози — 2437/8,3; газовози — 1058/2,2; нафторудовози — 215/2,1; спеціалізов. судна — 1121/1,2; хімовози — 1321/1; ролкери — 1134/0,94. Роз­міри суден усіх типів оптимізовані з урахува­н­ням проходже­н­ня через ка­нали і мінімізації фрахт. зборів. Згідно зі статистикою, від кін. 20 ст. інтенсивно роз­виваються контейнерні пере­везе­н­ня вантажів, від­повід­но спо­стерігається скороче­н­ня частки у вантажоперевезе­н­нях універс. суховантаж. суден, спец. суден і ролкерів (за винятком автомобілевозів). Судноплавство з викори­ста­н­ням контейнеровозів організовують за фідер. принципом — магістрал. судна (великої вантажопід­йомності) працюють між великими терміналами (порти в Рот­тердамі, Синґапурі, Сянгане, Лос-Ан­джелесі, Нью-Йорку та ін.), а до­ставку споживачу здійснюють невеликими, т. зв. фідер., контейнеровозами. Одними із най­складніших суден світ. транс­порт. флоту є газовози. За типом газів, що пере­возять, їх поділяють на LPG (Liquefied Petroleum Gas) для пере­везе­н­ня зріджених нафт. газів під тиском та LNG (Liquefied Natural Gas) для пере­везе­н­ня зрідженого природ. газу при т-рі –162 °С. Дедвейт газовозів LPG становить бл. 5 тис. т, LNG — 70–80 тис. т. Осн. частку пасажир. флоту складають автомоб.-пасажир. пороми (бл. 60 % заг. кількості суден, що екс­плуатують). Кожен пором має свої індивід. особливості залежно від р-ну екс­плуатації; пасажиромісткість — 375–2500 осіб (за­звичай місця для сиді­н­ня), кількість автомобілів, що пере­возять, змінюється від декількох десятків до кількох сотень; швидкість поромів — 16,5–40,5 вузлів (30–75 км). Пасажир. судна для турист. мандрівок тривалістю від 10-ти діб до 3-х місяців, що заходять у різні порти, називають круїзними. Круїз. флот класифікують залежно від р-ну екс­плуатації (Серед­зем. басейну; Балтій. моря і Пн. Європи; Кариб. басейну; Тихого океану), також є судна необмеж. р-ну (напр., Серед­земне море — Австралія). У Серед­зем. морі й Тихоокеан. регіоні використовують судна пасажиромісткістю 200–800 осіб, а найбільші — у басейні Кариб. моря (40 % із них мають місткість 2 тис. пасажирів). Круїзні судна вирізняються високим рівнем комфортності й обслуговува­н­ня. Роз­мір найбільших із них пере­вищує 70 тис. регістр. т, місткість до 3–4 тис. пасажирів, екіпаж понад 1 тис. осіб. В історію пасажир. М. т. вві­йшли такі судна, як «Титанік», «Гармонія морів», «Оазис морів», «Квант морів» тощо. Світ. М. т. обслуговують прибл. 1,6 млн моряків. Традиц. мор. держави провадять активну політику щодо роз­витку нац. мор. торг. флоту. У світі є понад 180 мор. держав, але кількість суден прапора країни часто не від­повід­ає її екон. рівню. Глобал. значе­н­ня М. т. для стійкого роз­витку світ. торгівлі й за умовами систем. без­пеки об­умовлює необхідність адмініструва­н­ня з боку Між­нар. мор. організації (ІМО) на осно­ві сукупності правил і стандартів та Між­нар. федерації транс­порт. робітників (ITF), що забезпечує захист життя моряків і стандарти оплати їхньої праці.

Як свідчить статистика, у світ. М. т. формується тенденція концентрації флоту в провід. мор. державах. Це зумовлено зав­да­н­нями досягне­н­ня транс­порт. незалежності, реалізації екс­порту транс­порт. послуг і здатністю реалізувати інвестиц. та ін­новац. стратегії. Мор. транс­порт­ні судна мають держ. реєстрацію. При цьому варто роз­різняти реєстрацію суден під прапором країни реал. судно­власника і реєстрацію під прапором доцільності. Це т. зв. зручні прапори, що забезпечують зниже­н­ня витрат і рівня податк. навантаже­н­ня. Так, у середньому 70 % суден мають іноз. реєстрацію. Напр., декілька укр. суден плавають під прапором Молдови. Крім роз­поділу дедвейту флоту за країнами, М. т. характеризується і структу­рою осн. груп спеціалізації транс­­порт. флоту. Дедвейт судна означає повну вантажопід­йомність з урахува­н­ням вантажу і необхід. запасів для викона­н­ня рейсу. Крім того, характеристикою транс­порт. судна є вантажомісткість, тобто сумар. обʼєм приміщень для пере­везе­н­ня вантажів. Вона вимірюється в реєстр. тон­нах (1 реєстр. т дорівнює 2,83 м³). Роль окремих груп флоту у світ. економіці нині за­знає сут­тєвих змін. Тенденція зниже­н­ня частки танкерів зумовлена зро­ста­н­ням енергоефективності сучас. виробництва. Різке зро­ста­н­ня дедвейту балкерів зумовлено викори­ста­н­ням природ. ресурсів країнами, що развиваються високими темпами, насамперед Китаєм та Індією. Паді­н­ня ролі дедвейту суден для пере­везе­н­ня ген. вантажів зумовлено швидким зро­­­ста­н­ням дедвейту контейнеровозів, що забезпечують при­скоре­н­ня до­ставки цін­них вантажів. Осо­­б­ливо варто звернути увагу на роз­шире­н­ня діяльності флоту офшор. компаній на мор. шельфі та роз­виткові мор. пере­везе­н­ня скрапленого газу. Системно різняться сфери діяльності транс­порт. флоту: каботажне плава­н­ня між портами країни і закордон­не — з обслуговува­н­ня між­нар. торгівлі. За формою організації мореплава­н­ня виділяють лінійне, трамп. і пром. судноплавство. Два перших формують цінові критерії ринку мор. торгівлі. Лінійне судноплавство означає чіткий рух суден за роз­кладом на окремому маршруті пере­везе­н­ня пасажирів або вантажів. Ця форма судноплавства характерна для маршрутів пере­везе­н­ня високоцін. товарів, насамперед у контейнерах. Судно­власники в цьому сегменті зумовлюють рівень цін у формі транс­порт. тарифів. Трамп. судноплавство забезпечує пере­везе­н­ня вантажів окремими рейсами. Ціна (фрахт. ставка) є договірною між оператором до­ставки і власником вантажу. Всі типи суден М. т., крім екон. ефективності нар. господарства, забезпечують транс­порт­ну незалежність участі нац. резидентів у світ. торгівлі. Тому мор. держави реалізують активну мор. транс­порт­ну політику за критеріями стійкого роз­витку нац. флоту і портів. Україна в світ. М. т. зберігає дві найважливіші складові мор. держави: порт. комплекс, що вирізняється транзит. пере­вагами, і компетентність моряків. За показником фах. рівня праці моряків Україна входить у шістку світ. країн. Історія викори­ста­н­ня українцями мор. простору сягає часів Київ. Русі (походи князів у Візантію) та періоду Запороз. Січі.

На жаль, рівень забезпече­н­ня нац. флотом екс­порт­но-імпорт. вантажопотоків, що сконцентровані в укр. портах, не пере­вищує 7 %. В Україні діють 13 мор. портів, різні судноплавні компанії, які оперують флотом заг. дедвейтом до 1,7 млн т. До провід. судноплав. компаній зараховують «Укрфер­рі» та «Укр­річфлот». Перша надійно забезпечує екс­порт транс­порт. послуг за пором. технологіями, використовує стратегію оренди балтій. поромів. Раніше компанія оперувала укр. поромами, які пере­дано у власність «Укрзалізниці». За стратегією «Один пояс — один шлях» укр. оператор за­ймає провід­ну позицію в транс­ка­спій. транс­порт. просторі. Вантажообіг укр. портів досягає 0,07 % світ. порт. вантажо­обігу. Найбільші мор. порти України — «Пів­ден­ний» (вантажообіг бл. 40 млн т), Одес. і «Чорноморськ» (див. Іл­лічівський морський торговельний порт).

Україна роз­ширює екс­порт зернових і зберігає провід­ну частку в між­нар. вантажопотоках руди, що потребує знач. обсягів фрахтува­н­ня іноз. флоту з виплатою великих сум валют. коштів. Раціональним вважається адекват. роз­виток нац. сегменту балкерів. Ця стратегія забезпечить збалансованість поточ. платежів, роз­ширить ефективні робочі місця в судноплавстві та в суднобудуван­ні. Україна за­ймала одне з провід. місць у транс­порт. суднобудуван­ні й зберігає можливість від­родже­н­ня цієї галузі та побудови осн. типів суден для нац. М. т. Рівень екс­порт­но-імпорт. операцій України сягає 0,5 % глобал. торг. балансу, а провізна спроможність флоту М. т. країни обмежена тільки 0,1 % світ. флоту. Тому гол. про­блемою стає від­повід. роз­виток нац. М. т. за певною стратегією. Інтенсивно формується вироб. потенціал екс­порту зернових. Це осн. сегмент порт. технологій, що пов­ною мірою від­повід­ає не лише провід. місцю України в мор. екс­порті, але й світ. конкурент. рівню. За стратегією пере­ваг зерн. термінали укр. портів характеризуються стійкою інвестиц. привабливістю. Роз­шире­н­ня світ. торгівлі товарами з високою до­даною вартістю зумовлює зро­ста­н­ня дедвейту контейнеровозів. Цей сегмент екс­тенсивно роз­вивають як провід­ні екс­порт­ні держави (Китай), держави, що зберігають збалансованість екс­порт­но-імпорт. операцій (Німеч­чина), так і мор. держави, які провадять активну політику екс­порту транс­порт. послуг (Данія). Україна в контейнер. сегменті роз­виває порт. термінали за імпорт., транзит. і фідер. технологіями. Пром. судноплавство спрямоване на забезпече­н­ня потреб пром.-видобув. під­систем корпорацій за критеріями мінімізації витрат і незалежності від ринк. циклічності. Видобувні платформи, крім газовозів, обслуговують спеціалізов. судна т. зв. динам. позиціонува­н­ня. Ця технологія освоє­н­ня укр. мор. шельфу залишається потенційно важливою в стратегії енергет. без­пеки держави. У стратегії конкурент. вибору варіантів енергет. складової екон. зро­ста­н­ня роз­глядається можливість імпорту скрапленого газу на основі газовозів. Україна зберігає потенційну можливість роз­будови мор. прибереж. пасажир. сегменту і входже­н­ня в систему провід. круїз. держав. Світ. круїзне судноплавство належить до ін­новац. стратегій і екс­тенсивно роз­вивається в осн. мор. басейнах. М. т. за своєю сутністю від­носять до галузей з порівняно високими ризиками стабіл. функціонува­н­ня. До систем. за­гроз поруше­н­ня стабільності роз­витку належать періодичні світ. екон. кризи. Крім того, висока ймовірність поруше­н­ня галуз. балансу, що й зумовлює зміни рівня цін на ринку мор. торгівлі. Цінова циклічність ринку мор. торгівлі спричиняє про­блеми ефектив. і збалансов. формува­н­ня провіз. спроможності всіх видів флоту. Такі зміни цінових характеристик світ. ринку мор. торгівлі потребують роз­витку системи консалтинг. компаній і ретел. ви­вче­н­ня тенденцій роз­витку флоту і портів та формува­н­ня нових закономірностей. Тому галузь М. т. характеризується роз­галуж. системою наук. і навч. закладів. Від­носна цінова стабільність на М. т. зберігається в локал. регіон. сегментах мор. транс­порт. сполучень, що забезпечують від­носну стабільність торгівлі між державами. До таких під­систем належить поромне судноплавство. Свого часу було за­проектоване поромне сполуче­н­ня Іл­лічівськ–Варна на основі оригін. суден. Саме поромне судноплавство з урахува­н­ням особливостей Чорного моря і роз­витку транзиту за технологіями між­нар. транс­порт. коридорів стає провід. сегментом М. т. примор. держав. Укр. оператори забезпечують стабільність мор. пере­везень з Туреч­чиною і Грузією. Обслуговується мор. частка між­нар. транс­порт. коридору TRACECA. Укр. М. т. за низкою технологій зберігає попередні досягне­н­ня і по­ступово на­ближується до від­повід. світ. стандартів. Україна зберегла н.-д. потенціал і рівень вищої мор. освіти. За об­ґрунтува­н­нями Морського транс­порту Державного проект­но-вишукувального та науково-дослідного ін­ституту «ЧорноморНДІ­проект» роз­будовано осн. українські і низку закордон. портів. Морського флоту України Науково-дослідний проект­но-кон­структорський ін­ститут ви­вчав про­блеми без­пеки судноплавства і технологію пере­везе­н­ня без­печ. вантажів морем. Від­діл ринку транс­порт. послуг Про­блем ринку та економіко-екологічних досліджень Ін­ституту НАНУ (усі — Одеса) зосереджує увагу на транс­­порт. доктрині й стратегії становле­н­ня України як мор. держави. Багато­аспектні дослідж. і роз­робки в напрямах ефектив. роз­витку торг. судноплавства і портів виконують науковці Одеського національного морського університету та «Одеська морська академія» Національного університету. Вони ж належать до провід. світ. центрів під­готовки спеціалістів М. т., які успішно працюють у світ. транс­порт. компаніях. Най­старшим навч. закладом України з під­готовки моряків є Херсонська державна морська академія. Варто від­значити світ. досягне­н­ня учених України в дослідж. і проектуван­ні спеціалізов. суден, терміналів мор. портів, інж. устаткува­н­ня суден. Фактично сформовано дослідниц. школи з об­ґрунтува­н­ня, упр. й організації ефектив. роботи флоту і портів. Серед провід. дослідників про­блем стійкого роз­витку під­систем М. т. — В. Голиков (без­пека транс­порт. систем), О. Костюков (теорія корабля), А. Мальцев (теорія упр. судном), М. Міюсов (організація роботи судн. комбінов. пропульсив. комплексів), В. Небеснов (теорія машин і механізмів М. т., кер. наук. школи з про­блем судн. і порт. механіки), М. Примачов (кер. наук. школи стійкого роз­витку під­систем М. т.), В. Сизов (теорія гі­дромеханіки судна), П. Яковлєв (гідротех. будува­н­ня та його нормативи). За остан­ні роки світ. ви­зна­н­ня отримало Морське інженерне бюро (Одеса), що проектує оригін. судна для різних сегментів М. т. Випускники ВНЗів забезпечили ефектив. роз­виток і функціонува­н­ня Міністерства мор. флоту, судноплав. компаній і торг. портів. Серед них — Т. Гуженко, О. Данченко, О. Томас, В. Золотарьов, капітани суден С. Незавітін, В. Репетей, Л. Чайковський та ін. Високу продуктивність праці на обробках суден у торг. портах показали бригади А. Корзюка (Іл­лічів. порт), Н. Тимуня (Одес. порт).

Фотоілюстрації

×

❮ ❯

Завантажити статтю