Морський транспорт | Енциклопедія Сучасної України
Beta-версія

Морський транспорт


Морський транспорт

МОРСЬКИ́Й ТРА́НСПОРТ – вид транспорту для перевезення пасажирів та вантажів морем. Це – важлива галузь транспорт. системи України, що складається з плавучих засобів (суден), берег. підпр-в, зокрема портів (див. Морський і річковий порт), гідротех. споруд і каналів та відповід. технологій орг-ції та упр. його діяльності. Безпосередньо пов’я­заний із суднобудуванням, що забезпечує потреби М. т. в суднах різного типу. Здійснює транс­портування між материками, країнами, а також у межах кордонів однієї країни (карботаж). До М. т. зараховують також переміщення вантажів та людей, що здійснюють плавучі засоби, заходячи у гирла великих річок. До водного транспорту також належить річковий транспорт. Мор. транспортне судноплавство почалося з розвитком антич. держав – Фінікії, Греції та Риму. Найбільше значення для розвитку М. т. мав період великих геогр. досліджень. З поч. торгівлі європ. країн з Індією, колоніями Америки, Африки, Азії формувався М. т. «традиційних морських держав». Систем. перевагами М. т. є фактична необмеженість вантажопідйомності суден і конкурентна економічність. Розвиток торг. судноплавства в Україні нерозривно пов’язаний зі створенням і розбудовою Одеського морського порту та заснуванням у 19 ст. акц. Чорномор. пароплав. т-ва (див. Чорноморське морське пароплавство). Це своєрідне об’єднання, до складу якого входило понад 300 транспорт. суден різних спеціалізацій, осн. порти пд.-зх. узбережжя Чорного моря, судноремонтні підпр-ва та низка сервіс. підрозділів, вважають найвищим досягненням в історії М. т. України. 1992 Україна мала понад 6 млн дедвейту різних типів суден і могла забезпечити транспортну незалежність зовн. торгівлі. Однак за період незалежності Україна втратила таку можливість. У глобал. екон. просторі М. т. займає особливе місце в забезпеченні стійкості й ефективності міжнар. екон. відносин та здійснює понад 85 % перевезень вантажів (11 млрд т) міжнар. торгівлі, що в ціновому еквіваленті перевищує 25 трл дол. Прибл. 85 % усіх мор. перевезень вантажів складають енергет. й пром. сировина, зокрема бл. половини припадає на нафту, вугілля, газ. Склад світ. вантаж. транспорт. флоту на поч. 21 ст. характеризується такими значеннями кількості суден (одиниці) і дедвейту (прибл. у % від сумар. водозміщення): танкери – 7195/39; навалочні судна (балкери) – 5763/37,5; універс. суховантажні судна – 13 652/10; контейнеровози – 2437/8,3; газовози – 1058/2,2; нафторудовози – 215/2,1; спеціалізов. судна – 1121/1,2; хімовози – 1321/1; ролкери – 1134/0,94. Розміри суден усіх типів оптимізовані з урахуванням проходження через канали і мінімізації фрахт. зборів. Згідно зі статистикою, від кін. 20 ст. інтенсивно розвиваються контейнерні перевезення вантажів, відповідно спостерігається скорочення частки у вантажоперевезеннях універс. суховантаж. суден, спец. суден і ролкерів (за винятком автомобілевозів). Судноплавство з використанням контейнеровозів організовують за фідер. принципом – магістрал. судна (великої вантажопідйомності) працюють між великими терміналами (порти в Роттердамі, Синґапурі, Сянгане, Лос-Ан­джелесі, Нью-Йорку та ін.), а доставку споживачу здійснюють невеликими, т. зв. фідер., контейнеровозами. Одними із найскладніших суден світ. транспорт. флоту є газовози. За типом газів, що перевозять, їх поділяють на LPG (Liquefied Petroleum Gas) для перевезення зріджених нафт. газів під тиском та LNG (Liquefied Natural Gas) для перевезення зрідженого природ. газу при т-рі –162 °С. Дедвейт газовозів LPG становить бл. 5 тис. т, LNG – 70–80 тис. т. Осн. частку пасажир. флоту складають автомоб.-пасажир. пороми (бл. 60 % заг. кількості суден, що експлуатують). Кожен пором має свої індивід. особливості залежно від р-ну експлуатації; пасажиромісткість – 375–2500 осіб (зазвичай місця для сидіння), кількість автомобілів, що перевозять, змінюється від декількох десятків до кількох сотень; швидкість поромів – 16,5–40,5 вузлів (30–75 км). Пасажир. судна для турист. мандрівок тривалістю від 10-ти діб до 3-х місяців, що заходять у різні порти, називають круїзними. Круїз. флот класифікують залежно від р-ну експлуатації (Середзем. басейну; Балтій. моря і Пн. Європи; Кариб. басейну; Тихого океану), також є судна необмеж. р-ну (напр., Середземне море – Австралія). У Середзем. морі й Тихоокеан. регіоні використовують судна пасажиромісткістю 200–800 осіб, а найбільші – у басейні Кариб. моря (40 % із них мають місткість 2 тис. пасажирів). Круїзні судна вирізняються високим рівнем комфортності й обслуговування. Розмір найбільших із них перевищує 70 тис. регістр. т, місткість до 3–4 тис. пасажирів, екіпаж понад 1 тис. осіб. В історію пасажир. М. т. ввійшли такі судна, як «Титанік», «Гармонія морів», «Оазис морів», «Квант морів» тощо. Світ. М. т. обслуговують прибл. 1,6 млн моряків. Традиц. мор. держави провадять активну політику щодо розвитку нац. мор. торг. флоту. У світі є понад 180 мор. держав, але кількість суден прапора країни часто не відповідає її екон. рівню. Глобал. значення М. т. для стійкого розвитку світ. торгівлі й за умовами систем. безпеки обумовлює необхідність адміністрування з боку Міжнар. мор. орг-ції (ІМО) на осно­ві сукупності правил і стандартів та Міжнар. федерації транспорт. робітників (ITF), що забезпечує захист життя моряків і стандарти оплати їхньої праці.

Як свідчить статистика, у світ. М. т. формується тенденція концентрації флоту в провід. мор. державах. Це зумовлено завданнями досягнення транспорт. незалежності, реалізації експорту транспорт. послуг і здатністю реалізувати інвестиц. та інновац. стратегії. Мор. транспортні судна мають держ. реєстрацію. При цьому варто розрізняти реєстрацію суден під прапором країни реал. судновласника і реєстрацію під прапором доцільності. Це т. зв. зручні прапори, що забезпечують зниження витрат і рівня податк. навантаження. Так, у середньому 70 % суден мають іноз. реєстрацію. Напр., декілька укр. суден плавають під прапором Молдови. Крім розподілу дедвейту флоту за країнами, М. т. характеризується і структу­рою осн. груп спеціалізації транс­порт. флоту. Дедвейт судна означає повну вантажопідйомність з урахуванням вантажу і необхід. запасів для виконання рейсу. Крім того, характеристикою транспорт. судна є вантажомісткість, тобто сумар. об’єм приміщень для перевезення вантажів. Вона вимірюється в реєстр. тоннах (1 реєстр. т дорівнює 2,83 м3). Роль окремих груп флоту у світ. економіці нині зазнає суттєвих змін. Тенденція зниження частки танкерів зумовлена зростанням енергоефективності сучас. вироб-ва. Різке зростання дедвейту балкерів зумовлено використанням природ. ресурсів країнами, що развиваються високими темпами, насамперед Китаєм та Індією. Падіння ролі дедвейту суден для перевезення ген. вантажів зумовлено швидким зро­­станням дедвейту контейнеровозів, що забезпечують прискорення доставки цінних вантажів. Осо­­б­ливо варто звернути увагу на розширення діяльності флоту офшор. компаній на мор. шельфі та розвиткові мор. перевезення скрапленого газу. Системно різняться сфери діяльності транспорт. флоту: каботажне плавання між портами країни і закордонне – з обслуговування міжнар. торгівлі. За формою орг-ції мореплавання виділяють лінійне, трамп. і пром. судноплавство. Два перших формують цінові критерії ринку мор. торгівлі. Лінійне судноплавство означає чіткий рух суден за розкладом на окремому маршруті перевезення пасажирів або вантажів. Ця форма судноплавства характерна для маршрутів перевезення високоцін. товарів, насамперед у контейнерах. Судновласники в цьому сегменті зумовлюють рівень цін у формі транспорт. тарифів. Трамп. судноплавство забезпечує перевезення вантажів окремими рейсами. Ціна (фрахт. ставка) є договірною між оператором доставки і власником вантажу. Всі типи суден М. т., крім екон. ефективності нар. госп-ва, забезпечують транспортну незалежність участі нац. резидентів у світ. торгівлі. Тому мор. держави реалізують активну мор. транспортну політику за критеріями стійкого розвитку нац. флоту і портів. Україна в світ. М. т. зберігає дві найважливіші складові мор. держави: порт. комплекс, що вирізняється транзит. перевагами, і компетентність моряків. За показником фах. рівня праці моряків Україна входить у шістку світ. країн. Історія використання українцями мор. простору сягає часів Київ. Русі (походи князів у Візантію) та періоду Запороз. Січі.

На жаль, рівень забезпечення нац. флотом експортно-імпорт. вантажопотоків, що сконцентровані в укр. портах, не перевищує 7 %. В Україні діють 13 мор. портів, різні судноплавні компанії, які оперують флотом заг. дедвейтом до 1,7 млн т. До провід. судноплав. компаній зараховують «Укрферрі» та «Укррічфлот». Перша надійно забезпечує експорт транспорт. послуг за пором. технологіями, використовує стратегію оренди балтій. поромів. Раніше компанія оперувала укр. поромами, які передано у власність «Укрзалізниці». За стратегією «Один пояс – один шлях» укр. оператор займає провідну позицію в транскаспій. транспорт. просторі. Вантажообіг укр. портів досягає 0,07 % світ. порт. вантажо­обігу. Найбільші мор. порти України – «Південний» (вантажообіг бл. 40 млн т), Одес. і «Чорноморськ» (див. Іллічівський морський торговельний порт).

Україна розширює експорт зернових і зберігає провідну частку в міжнар. вантажопотоках руди, що потребує знач. обсягів фрахтування іноз. флоту з виплатою великих сум валют. коштів. Раціональним вважається адекват. розвиток нац. сегменту балкерів. Ця стратегія забезпечить збалансованість поточ. платежів, розширить ефективні робочі місця в судноплавстві та в суднобудуванні. Україна займала одне з провід. місць у транспорт. суднобудуванні й зберігає можливість відродження цієї галузі та побудови осн. типів суден для нац. М. т. Рівень експортно-імпорт. операцій України сягає 0,5 % глобал. торг. балансу, а провізна спроможність флоту М. т. країни обмежена тільки 0,1 % світ. флоту. Тому гол. проблемою стає відповід. розвиток нац. М. т. за певною стратегією. Інтенсивно формується вироб. потенціал експорту зернових. Це осн. сегмент порт. технологій, що пов­ною мірою відповідає не лише провід. місцю України в мор. експорті, але й світ. конкурент. рівню. За стратегією переваг зерн. термінали укр. портів характеризуються стійкою інвестиц. привабливістю. Розширення світ. торгівлі товарами з високою доданою вартістю зумовлює зростання дедвейту контейнеровозів. Цей сегмент екстенсивно розвивають як провідні експортні держави (Китай), держави, що зберігають збалансованість експортно-імпорт. операцій (Німеччина), так і мор. держави, які провадять активну політику експорту транспорт. послуг (Данія). Україна в контейнер. сегменті розвиває порт. термінали за імпорт., транзит. і фідер. технологіями. Пром. судноплавство спрямоване на забезпечення потреб пром.-видобув. підсистем корпорацій за критеріями мінімізації витрат і незалежності від ринк. циклічності. Видобувні платформи, крім газовозів, обслуговують спеціалізов. судна т. зв. динам. позиціонування. Ця технологія освоєння укр. мор. шельфу залишається потенційно важливою в стратегії енергет. безпеки держави. У стратегії конкурент. вибору варіантів енергет. складової екон. зростання розглядається можливість імпорту скрапленого газу на основі газовозів. Україна зберігає потенційну можливість розбудови мор. прибереж. пасажир. сегменту і входження в систему провід. круїз. держав. Світ. круїзне судноплавство належить до інновац. стратегій і екстенсивно розвивається в осн. мор. басейнах. М. т. за своєю сутністю відносять до галузей з порівняно високими ризиками стабіл. функціонування. До систем. загроз порушення стабільності розвитку належать періодичні світ. екон. кризи. Крім того, висока ймовірність порушення галуз. балансу, що й зумовлює зміни рівня цін на ринку мор. торгівлі. Цінова циклічність ринку мор. торгівлі спричиняє проблеми ефектив. і збалансов. формування провіз. спроможності всіх видів флоту. Такі зміни цінових характеристик світ. ринку мор. торгівлі потребують розвитку системи консалтинг. компаній і ретел. вивчення тенденцій розвитку флоту і портів та формування нових закономірностей. Тому галузь М. т. характеризується розгалуж. системою наук. і навч. закладів. Відносна цінова стабільність на М. т. зберігається в локал. регіон. сегментах мор. транспорт. сполучень, що забезпечують відносну стабільність торгівлі між державами. До таких підсистем належить поромне судноплавство. Свого часу було запроектоване поромне сполучення Іллічівськ–Варна на основі оригін. суден. Саме поромне судноплавство з урахуванням особливостей Чорного моря і розвитку транзиту за технологіями міжнар. транспорт. коридорів стає провід. сегментом М. т. примор. держав. Укр. оператори забезпечують стабільність мор. перевезень з Туреччиною і Грузією. Обслуговується мор. частка міжнар. транспорт. коридору TRACECA. Укр. М. т. за низкою технологій зберігає попередні досягнення і поступово наближується до відповід. світ. стандартів. Україна зберегла н.-д. потенціал і рівень вищої мор. освіти. За обґрунтуваннями Морського транспорту Державного проектно-вишукувального та науково-дослідного інституту «ЧорноморНДІпроект» розбудовано осн. українські і низку закордон. портів. Морського флоту України Науково-дослідний проектно-конструкторський інститут вивчав проблеми безпеки судноплавства і технологію перевезення безпеч. вантажів морем. Відділ ринку транспорт. послуг Проблем ринку та економіко-екологічних досліджень Інституту НАНУ (усі – Одеса) зосереджує увагу на транс­порт. доктрині й стратегії становлення України як мор. держави. Багатоаспектні дослідж. і розробки в напрямах ефектив. розвитку торг. судноплавства і портів виконують науковці Одеського національного морського університету та «Одеська морська академія» Національного університету. Вони ж належать до провід. світ. центрів підготовки спеціалістів М. т., які успішно працюють у світ. транспорт. компаніях. Найстаршим навч. закладом України з підготовки моряків є Херсонська державна морська академія. Варто відзначити світ. досягнення учених України в дослідж. і проектуванні спеціалізов. суден, терміналів мор. портів, інж. устаткування суден. Фактично сформовано дослідниц. школи з обґрунтування, упр. й орг-ції ефектив. роботи флоту і портів. Серед провід. дослідників проблем стійкого розвитку підсистем М. т. – В. Голиков (безпека транспорт. систем), О. Костюков (теорія корабля), А. Мальцев (теорія упр. судном), М. Міюсов (орг-ція роботи судн. комбінов. пропульсив. комплексів), В. Небеснов (теорія машин і механізмів М. т., кер. наук. школи з проблем судн. і порт. механіки), М. Примачов (кер. наук. школи стійкого розвитку підсистем М. т.), В. Сизов (теорія гідромеханіки судна), П. Яковлєв (гідротех. будування та його нормативи). За останні роки світ. визнання отримало Морське інженерне бюро (Одеса), що проектує оригін. судна для різних сегментів М. т. Випускники ВНЗів забезпечили ефектив. розвиток і функціонування Мін-ва мор. флоту, судноплав. компаній і торг. портів. Серед них – Т. Гуженко, О. Данченко, О. Томас, В. Золотарьов, капітани суден С. Незавітін, В. Репетей, Л. Чайковський та ін. Високу продуктивність праці на обробках суден у торг. портах показали бригади А. Корзюка (Іллічів. порт), Н. Тимуня (Одес. порт).

Літ.: Щипцов О. А. Україна – морська держава. К., 1998; P. M. Alderton. Sea transport: operation and economics. London, 1998; A. Branch. Dictionary of Shipping International Business Trade Terms and Abbreviations. London, 1999; Котлубай О. М. Економічні механізми розвитку торговельного мореплавання в Україні. О., 2004; Примачев Н. Т., Примачев А. Н. Принципы интеграции в торговом судоходстве. О.; Москва, 2006; Проблемы устойчивого развития подразделений глобальной морской транспортной индустрии. О., 2014; Re­view of Maritime Transport. Report by the UNCTAD. New York; Geneve, 2017.

Статтю оновлено: 2019