Мореплавання Безпека | Енциклопедія Сучасної України
Beta-версія

Мореплавання Безпека


Мореплавання Безпека

МОРЕПЛА́ВАННЯ Безпека Поверхню моря використовують для судноплавства, вилову риби та морепродуктів, добування корис. копалин та ін. видів діяльності. Упр. експлуатацією моря – складний багатоплан. процес, одне з осн. місць у ньому займає переміщення людей та вантажів з місця відправлення до місця призначення. Безпечне упр. роботою на морі розглядають у кількох аспектах – наук., технол., тех., ергономіч., екон., соц. і юридичному. Наук. аспект домінує під час вивчення та розроблення нац. і міжнар. нормативів на маневрені властивості об’єктів упр., технології виконання процесів експлуатації мор. об’єктів і перевірки їхньої відповідності проект. характеристикам, а також гідрометеорол. умовам плавання та ін. чинникам, пов’язаним із плануванням та узгодженням процесу руху. Технол. аспект переважає, коли аналізують дотримання технології виконання робіт під час здійснення вироб. процесів, оскільки навіть ретельно розроб­лені технол. нормативи на всі етапи процесу використання судна чи ін. плавзасобу, порт. споруди, через конструктивні недоліки, порушення технол. вимог, недостат. контроль над процесом з боку екіпажу чи служб, що експлуатують мор. об’єкт, як правило, призводять до аварій. ситуацій. Тех. аспект упр. повинен забезпечувати безвідмовну роботу всіх судн. тех. засобів. Екон. чинник упр. чи експлуатації об’єк­тів дозволяє зробити вибір оптимал. параметрів технол. процесу чи руху судна від вантажовідправника до вантажоодержувача з урахуванням характеристик судна, зовн. впливів і можливих обмежень. Ергономіч. аспект забезпечує розподіл функцій та умов участі в упр. між людиною і тех. засобами, спрямов. на оптимізацію технол. режимів чи маневрування. Соц. чинник упр. визначає необхідність використання водного простору як транспорт. артерії для екологічно безпеч. виконання технол. процесів та руху судна під час перевезення. Юрид. аспект спрямов. на виявлення причин виникнення аварій. ситуацій та розроблення відповід. норматив. документації, що попереджує їх. У сукупності названі вище аспекти формують вимоги до конструктив. особливостей і характеристик технол. процесу та судна. Під час вивчення процесу руху використовують систем. підхід, що враховує низку взаємопов’язаних факторів: системно-елементний, що утворює елементну базу системи; системно-структурний – розкриває внутр. орг-цію системи та спосіб взаємодії утворювал. її елементів; системно-функціональний – визначає функціонал. призначення системи й утворення її елементів; системно-комунікаційний – відображає взаємні зв’язки як всередині системи, так і з іншими, що знаходяться на різних рівнях ієрархії; системно-інтеграційний – розкриває механізми розвитку, вдосконалення структури та збереження властивостей; системно-історичний – описує, як виникла система, які етапи вона проходила у своєму розвитку та які перспективи її подальшого удосконалення. Залежно від характеру події розрізняють навігац. і мор. аварійність. Навігац. аварія відбувається через неправил. керування рухом судна під час шторму, в умовах обмеженої видимості та плавання в льодах; грубої помилки судноводія або лоцмана під час маневрування в р-нах інтенсив. судноплавства й обмежених умовах; зіткнення з невідомими предметами, неправил. маневрування на обмеженому просторі (в порту, р-нах якір. стоянок, на рейді). Морехідна аварія відбувається через втрату остійності при зміщенні вантажів, їх самозаймання та вибух, порушення водонепроникності корпусу й відмову тех. засобів пересування й управління. Під час розгляду тих чи ін. ситуацій із М. б. часто використовують узагальнені поняття «людський фактор» і «правила доброї морської практики». Такі поняття застосовують для заг. характеристики явищ, але вони не допомагають встановити конкретну причину події. Для її аналізу необхідні результати опису аварії, що, зазвичай, містяться лише в матеріалах розслідування компетент. органів і висновках експертів. З появою мор. карт осн. навігац. приладами були: секундомір, хронометр, секстант, пеленгатор. Судноводій вручну графічно прокладав безпеч. план. шлях на карті й складав таблицю шлях. точок. Контроль за проходженням заданим маршрутом здійснювали, визначаючи місце за небес. світилами та береговими орієнтирами за допомогою хронометра, секстанта й пеленгатора. Після винайдення й застосування високоточ. супутник. систем неперерв. дії робота судноводія суттєво змінилася – планування координат заданого шляху й контроль руху виконують на екрані монітора електрон. засобами. Однак це потребує створення систем підтримки прийняття рішень у режимі реал. часу для підвищення точності визначення місця та оператив. перепланування шляху й автомат. конт­ролю бічного зсуву від план. траєкторії. З урахуванням сучас. стану судноводіння можна запропонувати такі системи підтримки прийняття рішень (СППР) під час маневрування, що акумулюють інформацію у вигляді, готовому для упр. рухом: система розрахунку характеристик гальмування та керованості й представлення параметрів у вигляді таблиці, зручної для комп’ютер. оброблення; перерахунку маневр. характеристик на мілководдя; формування плану переходу у вигляді шлях. точок, курсів для переходу з однієї точки в іншу та відстаней між ними; планування переходу у вигляді матриць траєктор. точок прямо- і криволіній. відрізків шляху, враховуючи координати точок початку й закінчення циркуляції; перерахунку координат супутник. антени судна на центр його ваги; високоточ. визначення вірогід. ширини бічного зсуву та відхилення від план. траєкторії при прямо- та криволіній. русі; попередження посадки судна на мілину; вибору безпеч. швидкості за умовами плавання, вектора упр., маневру при надмір. наближенні при розходженні та попередження про небезпечне й аварійне наближення й рекомендацій з маневрування для його уникнення тощо. Впровадження в практику роботи суден СППР дозволить створити систему гарантов. безпеки упр. рухом. Нині розроблення навігац. пристроїв в Україні неможливе через відсутність відповід. вироб. бази.

Літ.: A. S. Maltsev. The Ways of En­hancing the Safety of Navigation // Thesis of the third General Assembly of IAMU. USA, Rock port, 2002; Вильский Г. Б. и др. Навигационная безопасность при лоцманской проводке судов. О.; Н., 2007; Вагущенко Л. Л., Цымбал Н. Н. Сис­те­мы автоматического управления движением судна. О., 2007; Цымбал Н. Н., Бурмака И. А., Тюпиков Е. Е. Гибкие стратегии расхождения судов. О., 2007; Алексишин В. Г. и др. Обеспечение навигационной безопасности плавания. О., 2009; Мальцев А. С. и др. Методологические основы маневрирования судов при сближении. О., 2013; Мальцев А. С., Тюпиков Е. Е., Ворохобин И. И. Маневрирование судов при расхождении. О., 2013; Мальцев С. Е., Тов­стокорый О. Н. Полюс поворота и его учет при маневрировании морского судна. Хн., 2016; Мальцев А. С., Бень А. П. Системы поддержки принятия решений по управлению движением судна. Хн., 2017.

Статтю оновлено: 2019