ОДЕ́СЬКИЙ МОРСЬКИ́Й ПОРТ — державне під­приємство у галузі морського транс­порту. Роз­ташований у пів­ден­но-західній частині Одеської затоки пів­нічно-західної частини Чорного моря в історичному центрі Одеси. Площа основної території 141 га, загальна площа акваторії порту 203,4 км², площа внутрішньої акваторії з під­хідним ка­налом 3,64 км². Довжина причальної лінії — 9 км (54 причали) з максимальною глибиною до 14 м; здатний при­ймати та обслуговувати судна довжиною до 330 м, шириною — до 40 м, осадкою — до 13 м. Порт обслуговує припортова залізнична станція Одеса-Порт (загальна протяжність під­ʼїзних залізничних колій — 20 км), він зʼ­єд­наний із шляхо­проводом (довжиною 6,2 км), що до­зволяє вантажному автотранс­порту за­їжджати в порт, минаючи автодороги міста. Одеський морський порт має Карантин­ну, Нову, Каботажну, Практичну, Заводську, Хлібну, Нафтову гавані, що роз­ділені молами — Нафтовим, Карантин­ним, Рейдовим, Платонівським, Новим, Військовим, Андросівським та Потапівським. Спеціалізується на пере­роблен­ні сухих (металокон­струкції, контейнери, банани, цитрусові тощо), насипних (зерно, цукор-сирець) та наливних (нафто- й газоналивні, технічні масла, тропічна та рослин­на олія) вантажів. 

Порт має багату пере­д­історію, повʼязану з давньо­грецькою колонізацією Пів­нічного Причорноморʼя (7–9 ст. до н. е.): усього на узбереж­жі Одеської затоки налічували 19 поселень того періоду. У 3 ст. до н. е. по­близу сучасного порту на горі Жевахова знаходилося давньо­грецьке поселе­н­ня, оточене гаванями, утвореними сучасними Хаджибейським лиманом та Куяльницьким лиманом, які тоді сполучалися з морем. Саме цей район був місцем локалізації стародавнього порту. Після занепаду давньо­грецької цивілізації майже тисячолі­т­тя тут господарювали варварські племена. У 18 ст. на середньовічних лоціях венеціанських і генуезьких купців зʼявилася якірна стоянка — Джинестра. 

На цьому ж місці у 14–15 ст. пере­бувало литовське поселе­н­ня Качибей із досить значним портом, що мав кілька при­станей, фортецю, маяк, митницю (торгували пере­важно зерном). У 16–18 ст. — у межах володінь Османської імперії. Від середини 18 ст. на місці Качибею в офіційних документах фігурувало поселе­н­ня Хаджибей. 1765 збудовано фортецю Єні-Дунья (інша назва — Хаджибейський замок), яку 1789 здобули російські війська (баталією керував Й. Дерибас). За Яс­ським мирним договором 1791 Хаджибей ві­ді­йшов до Російської імперії. 1794 російська імператриця Катерина II видала ре­скрипт про пере­будову Хаджибею як нового порту. 22 серпня (2 вересня) того ж року закладено перші портові споруди. 

Ви­значну роль у становлен­ні порту та й Одеси загалом ві­ді­грав виходець із Гол­ландії, військовий інженер Ф. Деволан, який мав чотири будівельні спеціальності. Його план будівництва порту був роз­рахований на пʼять років, однак після смерті Катерини II у листопаді 1796 роботи було призупинено. Проте чутки про будівництво нового порту в Хаджибеї поширилися до країн Серед­земноморʼя та Європи, і під­приємці та купці потягнулися до Одеси. Вже на початку 19 ст. Одеський морський порт успішно конкурував із Санкт-Петербурзьким портом, а з пере­валюва­н­ня зерна на екс­порт до 1913 йому не було рівних у Російській імперії. У 1840–1860-х рр. зерновий від­куп порту досяг 60 % усього зернового від­купу Пів­дня Росії і 37 % загальнодержавного, що за прибутковістю становило від­повід­но 62 і 41,3 %. Від 1880-х рр. до 1913 щороку пере­валювали в середньому 2153 тис. т зерна. 

Значну роль у роз­витку порту в 19 ст. ві­діграло те, що від 1805 Одеса стала губернським містом і тут 1819–1859 існував режим без­митної торгівлі (порто-франко), а також те, що до нього 1866 було прокладено залізницю. Ще восени 1794, коли забивали перші палі, в порт за­йшли 7 купецьких суден, 1795 їх було 39, а 1796 — 86. Від­відуваність стрімко зро­стала, її пік припав на 1900 — 9773 судна, зокрема 4341 пароплав (із них 807 — з імпорт­ними вантажами), 3390 вітрильників, 2042 баржі. У на­ступні роки у звʼязку зі зро­ста­н­ням тон­нажу суден їхня від­відуваність стала знижуватися, однак обсяг вантажопереробки зро­став. Масовими вантажами в 19 ст. був хліб на екс­порт та імпортоване з Англії та Польщі вугі­л­ля, яке на­прикінці 19 ст. замінено каботажем донбаського вугі­л­ля з Маріуполя (нині Донецька область). Окрім вугі­л­ля, імпортували будівельні матеріали, традиційні східні вантажі, джут, корок, копру, рис, фрукти, солодощі, вина, папір тощо. Оскільки Одеський морський порт був муніципального під­порядкува­н­ня, пере­важну частину його доходів (близько 90 %) упродовж 19 ст. використовували для благоустрою міста (левова частка бюджету), що негативно впливало на роз­виток самого порту. У 19 ст. і на початку 20 ст. основним засобом праці в порту була мʼязова сила людей та коней. 

Першим досві­дом механізованого навантаже­н­ня зерна на екс­порт стало спорудже­н­ня 1871 естакади довжиною 3,9 км і висотою 4,3 м (проєкт інженера Е. Гар­ріса), завдяки якій зерно з вагонів зсипалося по лотках без­посередньо в трюм суден (пере­валюва­н­ня зерна могло здійснюватися лише на тихій воді; пізніше, коли борти пароплавів стали вищими, вона стала неефективною; під час голоду 1921 її ро­зі­брано на дрова). 1883–1884 на Новому молу встановлено 2 перших парових крани вантажопід­йомністю 1,5 т для роз­вантаже­н­ня вугі­л­ля, до кінця 1880-х рр. — ще 6 таких механізмів. До кінця 19 ст. були від­сутні освітле­н­ня, ка­налізація, водо­провід, загороджувальні споруди. Крім того, власники великих компаній і міська влада хаотично забудовували територію порту (склади, контори, лавки і навіть житлові будинки). 

Станом на 1884 у порту було 110 будівель, з них власне портових — 27. Лише після 1900, коли князь Олександр Михайлович був при­значений головою Всеросійського комітету з портових справ, у портах наведено порядок, їх було виведено з під­порядкува­н­ня міських, губернських та міністерських чиновників і під­порядковано без­посередньо комітету. Він докладав чималих зусиль, щоб пере­творити Одеський морський порт в один із кращих портів Європи, однак цьому завадили російсько-японська війна 1904–1905 та революційні події 1905–1907. У 1909 затверджено проект пере­будови порту на 70 млн крб. 1913 роз­почато роботи зі створе­н­ня Хлібної гавані на Пере­сипу, однак були припинені 1914 у звʼязку з початком Першої світової війни. 

Під час воєн­них дій 1918–1920 та Другої світової війни порт було зруйновано, і його від­новле­н­ня щоразу починали заново. 1924 була практично вирішена про­блема екс­порту зерна через Одеський морський порт шляхом будівництва 2-х механізованих амбарів (місткістю 6,5 тис. т кожен із продуктивністю навантаже­н­ня зерна 1300 т/добу) в ра­йоні сучасних причалів — № 5 Карантин­ного молу і № 7 Бакалійної набережної. Водночас здійснювали будівельні роботи у Хлібній гавані, де 1926 уведено в дію елеватор із зерноперевантажувальним комплексом. 1927 у голові Нового молу завершено будівництво холодильника місткістю 5 тис. т. У тому ж році на причалах № 1 та 2 встановлено пере­вантажувач зерна продуктивністю 200 тис. т/год., 4 конвеєри (по 50 т/год.).

До 1940 порт мав понад 30 портальних, гусеничних, залізничних кранів на паровій, дизельній та електричній тягах. За технічним оснаще­н­ням Одеський морський порт посів перше місце у СРСР, його вантажообіг 1940 досяг 4,53 млн т (на 0,36 млн т більше, ніж 1913). У 1930-і рр. спеціалісти порту першими у світі роз­робили технологію пере­везе­н­ня сухих вантажів на танкерах для ліквідації баластних пробігів (цю ідею реалізовано на флотах усіх країн світу), а також за­пропонували технологію зачище­н­ня танків під сипкі вантажі. Пізніше фахівці порту роз­робили технології пере­несе­н­ня портального крана без демонтажу з одного причалу на інший спареними плавкранами (автор А. Казаєв; 2 срібні медалі на Ви­ставці досягнень народного господарства, 1990) та пере­робле­н­ня сипких вантажів вагонами-хоперами (немає аналогів в Україні). 

Після нападу Німеч­чини на СРСР під час Одеської оборон­ної операції 1941 через Одеський морський порт еваку­йовано 86 тис. військових, 15 тис. цивільних, близько 1 тис. машин, 500 гармат, 14 танків, 163 трактори, 3,5 тис. коней, 25 тис. т вантажу. Не­зважаючи на значні руйнува­н­ня та втрати, порт уведено в екс­плуатацію у жовтні 1944, і до травня 1945 він прийняв близько 300 суден. 

До 1946 від­новлено всі загороджувальні споруди порту та залізничні й припортові шляхи, побудовано нові причали на Новому та Нафтовому молах, а також 2274 м² нових закритих складських площ; порт забезпечено новою технікою — електронавантажувачами, гусеничними автокранами, портальними кранами та автомашинами. У повоєн­ні роки від­новлено всі зруйновані будівлі, вантажообіг 1950 зріс у порівнян­ні з довоєн­ним періодом на 1 млн т і склав 5,53 млн т. 

До 1990 порт інтенсивно роз­вивався, були побудовані й уведені в дію такі основні обʼєкти: холодильник на причалі № 21 (1951), криті 4-поверхові склади на причалах № 8 (1954) та № 14 (1961), причали (1959) й елеватор у Хлібній гавані (1962), морський вокзал (1968), причали № 25 і 26 з рекон­струкцією лівого боку Військового молу та причал № 6 Нафтової гавані (1969), склад і комплекс цукру-сирцю в Хлібній гавані (1970), станція очище­н­ня баластних вод (1973), глибоководні причали № 1–3 і зерновий комплекс на причалі № 7 (1983), Центр керува­н­ня суднами на причалі № 1 (1985). У 1986 Одеський морський порт виведено зі складу Чорноморського морського пароплавства, він став само­стійним під­приємством. 1981–1996 роз­ширено Карантин­ний мол до 30,5 га, порт оснащено сучасною пере­вантажувальною технікою (80 портальних кранів тощо). Його флот налічував понад 70 різно­профільних суден, зокрема 30 пасажирських катерів. 1989 порт досяг найвищих у роки СРСР показників вантажообігу — 31,05 млн т. Потім, через роз­рив зовнішньо­економічних звʼязків після роз­паду Радянського Союзу 1991, спо­стерігалося паді­н­ня вантажообігу порту (1993 — 15,81 млн т), від­булася втрата основних вантажопотоків (близько 80 %) — імпорт­ного зерна і цукру-сирцю з Куби. 

Зуси­л­лями М. Павлюка (від 1985 — начальник порту, від 2011 — почесний президент) залучено іноземних інвесторів зі своїми вантажопотоками, порт ре­структуризовано, зокрема на базі пере­вантажувальних комплексів створено спільні під­приємства. Від 1994 його вантажообіг почав зро­стати (1998 — 22,18 млн т, 1999 — 26,9 млн т), 2008 досягнуто найвищого показника за всю історію порту — 34,5 млн т. 2000–2002 в Одеському морському порту на Карантин­ному молі організовано спеціальну економічну зону порто-франко. Крім того, 1992–1996 реконстру­йовано морський вокзал із пасажирським комплексом, 1996–2001 споруджено 4 черги транс­порт­ної естакади, 1999–2001 створено комплекси з пере­валюва­н­ня мінеральних добрив та зріджених газів, міні-елеватор, 2001–2002 — зерновий комплекс на 120 тис. т одночасної зберіга­н­ня з продуктивністю 2,5 млн т на рік, 2003 — пере­вантажувальний комплекс № 11 (у 2011 пере­дано стивідорній компанії «Бруклін-Київ»), 2005 від­крито транзитно-вантажний термінал із комплексом митного огляду, 2006 — причал № 7 Нафтової гавані для обробле­н­ня суден-газовозів, 2007 — першу чергу так званого сухого порту (транзитний май­данчик потужністю 800 автомашин за добу) тощо. Від 2007 у структурі порту — від­окремлений само­стійний під­роз­діл «Судноверф “Україна”» (див. Одеський судноремонтний завод «Україна»). Від 2013 у результаті реформи мор. галузі України О. м. п. — це Одеська філія державного під­приємства «Адміністрація морських портів України», під­порядкована Міністерству інфра­структури України. 

На території порту функціонують 17 виробничо-пере­вантажувальних комплексів (терміналів) — 7 універсальних, 4 зернових, 2 контейнерних, 2 олійних, 1 нафтогазовий, 1 рефрижераторний, а також 5 елеваторів і 3 склади загальним обсягом одночасного зберіга­н­ня 815 тис. т. Терміналами керують приватні стивідорні компанії у статусі портових операторів. Пропускна спроможність — 56 млн т вантажів у екс­порт­ному, імпорт­ному та транзитному сполучен­ні. Вантажообіг 2019 склав 25,4 млн т. Портовий флот — 16 буксирів різної потужності та класу і допоміжні судна. Пасажир. комплекс порту — один із найбільших на Чорному морі й здатний обслуговувати бл. 4 млн туристів у рік. 

Сучасний Одеський морський порт — конгломерат субʼєк­тів господарюва­н­ня, що здійснюють свою діяльність на засадах державно-приватного партнерства. Понад 400 повʼязаних із портом компаній малого і середнього бізнесу надають широкий спектр послуг із пере­валюва­н­ня, транс­портува­н­ня та екс­педирува­н­ня вантажів, обслуговува­н­ня флоту, утилізації від­ходів, благоустрою території та ін. Соціальна сфера: Морського флоту України Музей, частина готельного комплексу «Одеса» на Новому молі, аквапарк «Посейдон» та оздоровчий комплекс «Чабанка» в смт Чорноморське (Одеська обл.), дитячі табори «Юний моряк» та «Юний судноремонтник». Кількість працівників (2021) — понад 1800 осіб (державне під­приємство «Одеський морський порт» та Одеська філія державного під­приємства «Адміністрація морських портів України»).