Одеський морський порт

ОДЕ́СЬКИЙ МОРСЬКИ́Й ПОРТ  — державне підприємство у галузі морського транспорту. Розташ. у пд.-зх. частині Одеської затоки північно-західної частини Чорного моря в істор. центрі Одеси. Пл. осн. тер. 141 га, заг. пл. акваторії порту 203,4 км2, площа внутр. акваторії з підхід. каналом 3,64 км2. Довжина причал. лінії — 9 км (54 причали) з макс. глиб. до 14 м; здатний приймати та обслуговувати судна довж. до 330 м, шир. — до 40 м, осадкою — до 13 м. Порт обслуговує припорт. залізнична ст. Одеса-Порт (заг. протяжність під’їз. залізнич. колій — 20 км), він з’єднаний із шляхопроводом (довж. 6,2 км), що дозволяє вантаж. автотранспорту заїжджати в порт, минаючи автодороги міста. О. м. п. має Карантинну, Нову, Каботажну, Практичну, Заводську, Хлібну, Нафтову гавані, що розділені молами — Нафтовим, Карантинним, Рейдовим, Платонівським, Новим, Військовим, Андросівським та Потапівським. Спеціалізується на переробленні сухих (металоконструкції, контейнери, банани, цитрусові тощо), насипних (зерно, цукор-сирець) та наливних (нафто- й газоналивні, тех. масла, тропічна та рослинна олія) вантажів. Порт має багату передісторію, пов’язану з давньогрец. колонізацією Пн. Причорномор’я (7–4 ст. до н. е.): усього на узбережжі Одеської затоки нараховували 19 поселень того періоду. У 3 ст. до н. е. побл. сучас. порту на г. Жевахова знаходилося давньогрец. поселення, оточене гаванями, утвор. сучасними Хаджибейським лиманом та Куяльницьким лиманом, які тоді сполучалися з морем. Саме цей р-н був місцем локалізації стародав. порту. Після занепаду давньогрец. цивілізації майже тисячоліття тут господарювали варвар. племена. У 13 ст. на середньовіч. лоціях венеціан. і ґенуез. купців з’явилася якірна стоянка — Джинестра. На цьому ж місці у 14–15 ст. перебувало литов. поселення Качибей із досить знач. портом, що мав кілька пристаней, фортецю, маяк, митницю (торгували переважно зерном). У 16–18 ст. — у межах володінь Осман. імперії. Від серед. 18 ст. на місці Качибею в офіц. документах фігурувало поселення Хаджибей. 1765 збудовано фортецю Єні-Дунья (ін. назва — Хаджибейський замок), яку 1789 здобули рос. війська (баталією керував Й. Дерибас). За Ясським мирним договором 1791 Хаджибей віді­йшов до Рос. імперії. 1794 рос. імператриця Катерина ІІ видала рескрипт про перебудову Хаджибею як нового порту. 22 серпня (2 вересня) того ж року закладено перші порт. споруди. Визначну роль у становленні порту та й Одеси загалом відіграв виходець із Голландії, військ. інж. Ф. Деволан, який мав 4 буд. спеціальності. Його план будівництва порту був розрахований на 5 р., однак після смерті Катерини ІІ у листопаді 1796 роботи було призупинено. Проте чутки про будівництво нового порту в Хаджибеї поширилися до країн Середземномор’я та Європи й підприємці та купці потягнулися до Одеси. Вже на поч. 19 ст. О. м. п. успішно конкурував із С.-Пе­тербур. портом, а з перевалювання зерна на експорт до 1913 йому не було рівних у Рос. імперії. У 1840–60-х рр. зерн. відкуп порту досяг 60 % усього зерн. відкупу Пд. Росії і 37 % заг.-держав­ного, що за прибутковістю становило відповідно 62 і 41,3 %. Від 1880-х рр. до 1913 щороку перевалювали в середньому 2153 тис. т зерна. Значну роль у розвитку порту в 19 ст. відіграло те, що від 1805 Одеса стала губерн. містом і тут 1819–59 існував режим безмит. торгівлі (порто-франко), а також, що до нього 1866 було прокладено залізницю. Ще восени 1794, коли забивали перші палі, в порт зайшли 7 купец. суден, 1795 їх було 39, а 1796 — 86. Відвідуваність стрімко зростала, її пік припав на 1900 — 9773 судна, зокрема 4341 пароплав (із них 807 — з імпорт. вантажами), 3390 вітрильників, 2042 баржі. У наступні роки у зв’язку із зростанням тоннажу суден їхня відвідуваність стала знижуватися, однак обсяг вантажопереробки зростав. Масовими вантажами в 19 ст. був хліб на експорт та імпортоване з Англії та Польщі вугілля, яке наприкінці 19 ст. замінено каботажем донбас. вугілля з Маріуполя (нині Донец. обл.). Окрім вугілля, імпортували буд. матеріали, традиц. сх. вантажі, джут, корок, копру, рис, фрукти, солодощі, вина, папір тощо. Оскільки О. м. п. був муніцип. підпорядкування, переважну частину його доходів (бл. 90 %) упродовж 19 ст. використовували для благоустрою міста (левова частка бюджету), що негативно впливало на розвиток самого порту. У 19 ст. і на поч. 20 ст. осн. засобом праці в порту була м’язо­ва сила людей та коней. Першим досвідом механізов. навантаження зерна на експорт стало спорудження 1871 естакади довж. 3,9 км і вис. 4,3 м (проект інж. Е. Гарріса), завдяки якій зерно з вагонів зсипалося по лотках безпосередньо в трюм суден (перевалювання зерна могло здійснюватися лише на тихій воді; пізніше, коли борти пароплавів стали вищими, вона стала неефективною; під час голоду 1921 її розібрано на дрова). 1883–84 на Новому молі встановлено 2 перших парових крани вантажопідйомністю 1,5 т для розвантаження вугілля, до кін. 1880-х рр. — ще 6 таких механізмів. До кін. 19 ст. були відсутні освітлення, каналізація, водопровід, загороджув. споруди. Крім того, власники великих компаній і міська влада хаотично забудовували тер. порту (склади, контори, лавки і навіть житл. будинки). Станом на 1884 у порту було 110 будівель, з них власне портових — 27. Лише після 1900, коли князь Олександр Михайлович був признач. головою Всерос. комітету з порт. справ, у портах наведено порядок, їх було виведено із підпорядкування міських, губерн. та міністер. чиновників і підпорядковано безпосередньо комітету. Він докладав чималих зусиль, щоб перетворити О. м. п. в один із кращих портів Європи, однак цьому завадили рос.-япон. вій­на 1904–05 та рев. події 1905–07. У 1909 затвердж. проект перебудови порту на 70 млн крб. 1913 розпочато роботи зі створення Хлібної гавані на Пересипі, однак були припинені 1914 у зв’язку з поч. 1-ї світової вій­ни. Під час воєн. дій 1918–20 та 2-ї світової вій­ни порт було зруйновано і його відновлення щоразу починали заново. 1924 була практично вирішена проблема експорту зерна через О. м. п. шляхом будівництва 2-х механізов. амбарів (місткістю 6,5 тис. т кожен із продуктивністю навантаження зерна 1300 т/добу) в р-ні сучас. причалів — № 5 Карантинного молу і № 7 Бакалійної набережної. Водночас здійснювали буд. роботи у Хлібній гавані, де 1926 уведено в дію елеватор із зерноперевантажув. комплексом. 1927 в голові Нового молу завершено будівництво холодильника місткістю 5 тис. т. У тому ж році на причалах № 1 та 2 встановлено перевантажувач зерна продуктивністю 200 тис. т/год., 4 конвеєри (по 50 т/год.).

До 1940 порт мав понад 30 портал., гусенич., залізнич. кранів на паровій, дизел. та електр. тягах. За тех. оснащенням О. м. п. посів 1-е м. у СРСР, його вантажообіг 1940 досяг 4,53 млн т (на 0,36 млн т більше, ніж 1913). У 1930-і рр. спеціалісти порту першими у світі розробили технологію перевезення сухих вантажів на танкерах для ліквідації баласт. пробігів (цю ідею реалізовано на флотах всіх країн світу), а також запропонували технологію зачищення танків під сипкі вантажі. Пізніше фахівці порту розробили технології перенесення портал. крана без демонтажу з одного причалу на інший спареними плавкранами (автор А. Казаєв; 2 срібні медалі на ВДНГ, 1990) та перероблення сипких вантажів вагонами-хоперами (немає аналогів в Україні). Після нападу Німеччини на СРСР під час Одеської оборонної операції 1941 через О. м. п. евакуйовано 86 тис. військових, 15 тис. цивільних, бл. 1 тис. машин, 500 гармат, 14 танків, 163 трактори, 3,5 тис. коней, 25 тис. т вантажу. Незважаючи на значні руйнування та втрати, порт уведено в експлуатацію у жовтні 1944 і до травня 1945 він прийняв бл. 300 суден. До 1946 відновлено всі загороджув. споруди порту та залізничні й припорт. шляхи, побудовано нові причали на Новому та Нафтовому молах, а також 2274 м2 нових закритих складс. площ; порт забезпечено новою технікою — електронавантажувачами, гусенич. автокранами, портал. кранами та автомашинами. У післявоєнні роки відновлено всі зруйновані будівлі, вантажообіг 1950 зріс у порівнянні з довоєн. періодом на 1 млн т і склав 5,53 млн т. До 1990 порт інтенсивно розвивався, були побудовані й уведені в дію такі осн. об’єкти: холодильник на причалі № 21 (1951), криті 4-поверх. склади на причалах № 8 (1954) та № 14 (1961), причали (1959) й елеватор у Хлібній гавані (1962), мор. вокзал (1968), причали № 25 і 26 з реконструкцією лівого боку Військового молу та причал № 6 Нафтової гавані (1969), склад і комплекс цукру-сирцю в Хлібній гавані (1970), станція очищення баласт. вод (1973), глибоководні причали № 1–3 і зерн. комплекс на причалі № 7 (1983), Центр керування суднами на причалі № 1 (1985). У 1986 О. м. п. виведено зі складу Чорноморського морського пароплавства, він став самост. підприємством. 1981–96 розширено Карантинний мол до 30,5 га, порт оснащено сучас. перевантажув. технікою (80 портал. кранів тощо). Його флот нараховував понад 70 різнопрофіл. суден, зокрема 30 пасажир. катерів. 1989 порт досяг найвищих у роки СРСР показників вантажообігу — 31,05 млн т. Потім, через розрив зовн.-екон. зв’язків після розпаду Рад. Союзу 1991, спостерігалося падіння вантажообігу порту (1993 — 15,81 млн т), відбулася втрата осн. вантажопотоків (бл. 80 %) — імпорт. зерна і цукру-сирцю з Куби. Зусиллями М. Павлюка (від 1985 — нач. порту, від 2011 — почес. президент) залучено іноз. інвесторів зі своїми вантажопотоками, порт реструктуризовано, зокрема на базі перевантажув. комплексів створ. спільні підприємства. Від 1994 його вантажообіг почав зростати (1998 — 22,18 млн т, 1999 — 26,9 млн т), 2008 досягнуто найвищого показника за всю історію порту — 34,5 млн т. 2000–02 в О. м. п. на Карантинному молі організовано спец. екон. зону порто-франко. Крім того, 1992–96 реконструйовано мор. вокзал із пасажир. комплексом, 1996–2001 споруджено 4 черги транспорт. естакади, 1999–2001 створ. комплекси із перевалювання мінерал. добрив та зріджених газів, міні-елеватор, 2001–02 — зерн. комплекс на 120 тис. т одночас. зберігання з продуктивністю 2,5 млн т у рік, 2003 — перевантажув. комплекс № 11 (у 2011 передано стивідор. компанії «Бруклін-Київ»), 2005 відкрито транзитно-вантаж. термінал із комплексом митного огляду, 2006 — причал № 7 Нафтової гавані для оброблення суден-газовозів, 2007 — 1-у чергу т. зв. сухого порту (транзит. майданчик потуж. 800 автомашин за добу) тощо. Від 2007 у структурі порту — відокремлений самост. підрозділ «Судноверф “Україна”» (див. Одеський судноремонтний завод «Україна»). Від 2013 у результаті реформи мор. галузі України О. м. п. — це Одес. філія держ. підприємства «Адміністрація мор. портів України», підпорядк. Мін-ву інфраструктури України. На тер. порту функціонують 17 вироб.-перевантажув. комплексів (терміналів) — 7 універсальних, 4 зернових, 2 контейнерних, 2 олійних, 1 нафтогазовий, 1 рефрижераторний, а також 5 елеваторів і 3 склади заг. обсягом одночас. зберігання 815 тис. т. Терміналами керують приватні стивідорні компанії у статусі порт. операторів. Пропускна спроможність — 56 млн т вантажів у експорт., імпорт. та транзит. сполученні. Вантажообіг 2019 склав 25,4 млн т. Порт. флот — 16 буксирів різної потужності та класу і допоміжні судна. Пасажир. комплекс порту — один із найбільших на Чорному морі й здатний обслуговувати бл. 4 млн туристів у рік. Сучас. О. м. п. — конгломерат суб’єк­тів господарювання, що здійснюють свою діяльність на засадах держ.-приват. партнерства. Понад 400 пов’язаних із портом компаній малого і серед. бізнесу надають широкий спектр послуг із перевалювання, транспортування та експедирування вантажів, обслуговування флоту, утилізації відходів, благоустрою території та ін. Соц. сфера: Морського флоту України Музей, частина готел. комплексу «Одеса» на Новому молі, аквапарк «Посейдон» та оздоров. комплекс «Чабанка» в смт Чорноморське (Одес. обл.), дит. табори «Юний моряк» та «Юний судноремонтник». Кількість працівників (2021) — понад 1800 осіб (держ. підприємство «О. м. п.» та Одес. філія держ. підприємства «Адміністрація мор. портів України»). В. о. дир. порту — О. Мясковський, нач. філії — М. Лапай.

Фотоілюстрації

×

❮ ❯

Завантажити статтю