Одеський морський порт

ОДЕ́СЬКИЙ МОРСЬКИ́Й ПОРТ — державне під­приємство у галузі морського транс­порту. Роз­таш. у пд.-зх. частині Одеської затоки пів­нічно-західної частини Чорного моря в істор. центрі Одеси. Пл. осн. тер. 141 га, заг. пл. акваторії порту 203,4 км2, площа внутр. акваторії з під­хід. ка­налом 3,64 км2. Довжина причал. лінії — 9 км (54 причали) з макс. глиб. до 14 м; здатний при­ймати та обслуговувати судна довж. до 330 м, шир. — до 40 м, осадкою — до 13 м. Порт обслуговує припорт. залізнична ст. Одеса-Порт (заг. протяжність під­ʼїз. залізнич. колій — 20 км), він зʼ­єд­наний із шляхо­проводом (довж. 6,2 км), що до­зволяє вантаж. автотранс­порту за­їжджати в порт, минаючи автодороги міста. О. м. п. має Карантин­ну, Нову, Каботажну, Практичну, Заводську, Хлібну, Нафтову гавані, що роз­ділені молами — Нафтовим, Карантин­ним, Рейдовим, Платонівським, Новим, Військовим, Андросівським та Потапівським. Спеціалізується на пере­роблен­ні сухих (металокон­струкції, контейнери, банани, цитрусові тощо), насипних (зерно, цукор-сирець) та наливних (нафто- й газоналивні, тех. масла, тропічна та рослин­на олія) вантажів. Порт має багату пере­д­історію, повʼязану з давньогрец. колонізацією Пн. Причорноморʼя (7–4 ст. до н. е.): усього на узбереж­жі Одеської затоки нараховували 19 поселень того періоду. У 3 ст. до н. е. побл. сучас. порту на г. Жевахова знаходилося давньогрец. поселе­н­ня, оточене гаванями, утвор. сучасними Хаджибейським лиманом та Куяльницьким лиманом, які тоді сполучалися з морем. Саме цей р-н був місцем локалізації стародав. порту. Після занепаду давньогрец. цивілізації майже тисячолі­т­тя тут господарювали варвар. племена. У 13 ст. на середньовіч. лоціях венеціан. і ґенуез. купців зʼявилася якірна стоянка — Джинестра. На цьому ж місці у 14–15 ст. пере­бувало литов. поселе­н­ня Качибей із досить знач. портом, що мав кілька при­станей, фортецю, маяк, митницю (торгували пере­важно зерном). У 16–18 ст. — у межах володінь Осман. імперії. Від серед. 18 ст. на місці Качибею в офіц. документах фігурувало поселе­н­ня Хаджибей. 1765 збудовано фортецю Єні-Дунья (ін. назва — Хаджибейський замок), яку 1789 здобули рос. війська (баталією керував Й. Дерибас). За Яс­ським мирним договором 1791 Хаджибей ві­ді­­йшов до Рос. імперії. 1794 рос. імператриця Катерина ІІ видала ре­скрипт про пере­будову Хаджибею як нового порту. 22 серпня (2 вересня) того ж року закладено перші порт. споруди. Ви­значну роль у становлен­ні порту та й Одеси загалом ві­ді­грав виходець із Гол­ландії, військ. інж. Ф. Деволан, який мав 4 буд. спеціальності. Його план будівництва порту був роз­рахований на 5 р., однак після смерті Катерини ІІ у листопаді 1796 роботи було призупинено. Проте чутки про будівництво нового порту в Хаджибеї поширилися до країн Серед­земноморʼя та Європи й під­приємці та купці потягнулися до Одеси. Вже на поч. 19 ст. О. м. п. успішно конкурував із С.-Пе­тербур. портом, а з пере­валюва­н­ня зерна на екс­порт до 1913 йому не було рівних у Рос. імперії. У 1840–60-х рр. зерн. від­куп порту досяг 60 % усього зерн. від­купу Пд. Росії і 37 % заг.-держав­ного, що за прибутковістю становило від­повід­но 62 і 41,3 %. Від 1880-х рр. до 1913 щороку пере­валювали в середньому 2153 тис. т зерна. Значну роль у роз­витку порту в 19 ст. ві­діграло те, що від 1805 Одеса стала губерн. містом і тут 1819–59 існував режим без­мит. торгівлі (порто-франко), а також, що до нього 1866 було прокладено залізницю. Ще восени 1794, коли забивали перші палі, в порт за­йшли 7 купец. суден, 1795 їх було 39, а 1796 — 86. Від­відуваність стрімко зро­стала, її пік припав на 1900 — 9773 судна, зокрема 4341 пароплав (із них 807 — з імпорт. вантажами), 3390 вітрильників, 2042 баржі. У на­ступні роки у звʼязку із зро­ста­н­ням тон­нажу суден їхня від­відуваність стала знижуватися, однак обсяг вантажопереробки зро­став. Масовими вантажами в 19 ст. був хліб на екс­порт та імпортоване з Англії та Польщі вугі­л­ля, яке на­прикінці 19 ст. замінено каботажем донбас. вугі­л­ля з Маріуполя (нині Донец. обл.). Окрім вугі­л­ля, імпортували буд. матеріали, традиц. сх. вантажі, джут, корок, копру, рис, фрукти, солодощі, вина, папір тощо. Оскільки О. м. п. був муніцип. під­порядкува­н­ня, пере­важну частину його доходів (бл. 90 %) упродовж 19 ст. використовували для благоустрою міста (левова частка бюджету), що негативно впливало на роз­виток самого порту. У 19 ст. і на поч. 20 ст. осн. засобом праці в порту була мʼязо­ва сила людей та коней. Першим досві­дом механізов. навантаже­н­ня зерна на екс­порт стало спорудже­н­ня 1871 естакади довж. 3,9 км і вис. 4,3 м (проект інж. Е. Гар­ріса), завдяки якій зерно з вагонів зсипалося по лотках без­посередньо в трюм суден (пере­валюва­н­ня зерна могло здійснюватися лише на тихій воді; пізніше, коли борти пароплавів стали вищими, вона стала неефективною; під час голоду 1921 її ро­зі­брано на дрова). 1883–84 на Новому молі встановлено 2 перших парових крани вантажопід­йомністю 1,5 т для роз­вантаже­н­ня вугі­л­ля, до кін. 1880-х рр. — ще 6 таких механізмів. До кін. 19 ст. були від­сутні освітле­н­ня, ка­налізація, водо­провід, загороджув. споруди. Крім того, власники великих компаній і міська влада хаотично забудовували тер. порту (склади, контори, лавки і навіть житл. будинки). Станом на 1884 у порту було 110 будівель, з них власне портових — 27. Лише після 1900, коли князь Олександр Михайлович був при­знач. головою Всерос. комітету з порт. справ, у портах наведено порядок, їх було виведено із під­порядкува­н­ня міських, губерн. та міністер. чиновників і під­порядковано без­посередньо комітету. Він докладав чималих зусиль, щоб пере­творити О. м. п. в один із кращих портів Європи, однак цьому завадили рос.-япон. вій­на 1904–05 та рев. події 1905–07. У 1909 затвердж. проект пере­будови порту на 70 млн крб. 1913 роз­почато роботи зі створе­н­ня Хлібної гавані на Пере­сипі, однак були припинені 1914 у звʼязку з поч. 1-ї світової вій­ни. Під час воєн. дій 1918–20 та 2-ї світової вій­ни порт було зруйновано і його від­новле­н­ня щоразу починали заново. 1924 була практично вирішена про­блема екс­порту зерна через О. м. п. шляхом будівництва 2-х механізов. амбарів (місткістю 6,5 тис. т кожен із продуктивністю навантаже­н­ня зерна 1300 т/добу) в р-ні сучас. причалів — № 5 Карантин­ного молу і № 7 Бакалійної набережної. Водночас здійснювали буд. роботи у Хлібній гавані, де 1926 уведено в дію елеватор із зерноперевантажув. комплексом. 1927 в голові Нового молу завершено будівництво холодильника місткістю 5 тис. т. У тому ж році на причалах № 1 та 2 встановлено пере­вантажувач зерна продуктивністю 200 тис. т/год., 4 конвеєри (по 50 т/год.).

До 1940 порт мав понад 30 портал., гусенич., залізнич. кранів на паровій, дизел. та електр. тягах. За тех. оснаще­н­ням О. м. п. посів 1-е м. у СРСР, його вантажообіг 1940 досяг 4,53 млн т (на 0,36 млн т більше, ніж 1913). У 1930-і рр. спеціалісти порту першими у світі роз­робили технологію пере­везе­н­ня сухих вантажів на танкерах для ліквідації баласт. пробігів (цю ідею реалізовано на флотах всіх країн світу), а також за­пропонували технологію зачище­н­ня танків під сипкі вантажі. Пізніше фахівці порту роз­робили технології пере­несе­н­ня портал. крана без демонтажу з одного причалу на інший спареними плавкранами (автор А. Казаєв; 2 срібні медалі на ВДНГ, 1990) та пере­робле­н­ня сипких вантажів вагонами-хоперами (немає аналогів в Україні). Після нападу Німеч­чини на СРСР під час Одеської оборон­ної операції 1941 через О. м. п. еваку­йовано 86 тис. військових, 15 тис. цивільних, бл. 1 тис. машин, 500 гармат, 14 танків, 163 трактори, 3,5 тис. коней, 25 тис. т вантажу. Не­зважаючи на значні руйнува­н­ня та втрати, порт уведено в екс­плуатацію у жовтні 1944 і до травня 1945 він прийняв бл. 300 суден. До 1946 від­новлено всі загороджув. споруди порту та залізничні й припорт. шляхи, побудовано нові причали на Новому та Нафтовому молах, а також 2274 м2 нових закритих складс. площ; порт забезпечено новою технікою — електронавантажувачами, гусенич. автокранами, портал. кранами та автомашинами. У післявоєн­ні роки від­новлено всі зруйновані будівлі, вантажообіг 1950 зріс у порівнян­ні з довоєн. періодом на 1 млн т і склав 5,53 млн т. До 1990 порт інтенсивно роз­вивався, були побудовані й уведені в дію такі осн. обʼєкти: холодильник на причалі № 21 (1951), криті 4-поверх. склади на причалах № 8 (1954) та № 14 (1961), причали (1959) й елеватор у Хлібній гавані (1962), мор. вокзал (1968), причали № 25 і 26 з рекон­струкцією лівого боку Військового молу та причал № 6 Нафтової гавані (1969), склад і комплекс цукру-сирцю в Хлібній гавані (1970), станція очище­н­ня баласт. вод (1973), глибоководні причали № 1–3 і зерн. комплекс на причалі № 7 (1983), Центр керува­н­ня суднами на причалі № 1 (1985). У 1986 О. м. п. виведено зі складу Чорноморського морського пароплавства, він став самост. під­приємством. 1981–96 роз­ширено Карантин­ний мол до 30,5 га, порт оснащено сучас. пере­вантажув. технікою (80 портал. кранів тощо). Його флот нараховував понад 70 різно­профіл. суден, зокрема 30 пасажир. катерів. 1989 порт досяг найвищих у роки СРСР показників вантажообігу — 31,05 млн т. Потім, через роз­рив зовн.-екон. звʼязків після роз­паду Рад. Союзу 1991, спо­стерігалося паді­н­ня вантажообігу порту (1993 — 15,81 млн т), від­булася втрата осн. вантажопотоків (бл. 80 %) — імпорт. зерна і цукру-сирцю з Куби. Зуси­л­лями М. Павлюка (від 1985 — нач. порту, від 2011 — почес. президент) залучено іноз. інвесторів зі своїми вантажопотоками, порт ре­структуризовано, зокрема на базі пере­вантажув. комплексів створ. спільні під­приємства. Від 1994 його вантажообіг почав зро­стати (1998 — 22,18 млн т, 1999 — 26,9 млн т), 2008 досягнуто найвищого показника за всю історію порту — 34,5 млн т. 2000–02 в О. м. п. на Карантин­ному молі організовано спец. екон. зону порто-франко. Крім того, 1992–96 реконстру­йовано мор. вокзал із пасажир. комплексом, 1996–2001 споруджено 4 черги транс­порт. естакади, 1999–2001 створ. комплекси із пере­валюва­н­ня мінерал. добрив та зріджених газів, міні-елеватор, 2001–02 — зерн. комплекс на 120 тис. т одночас. зберіга­н­ня з продуктивністю 2,5 млн т у рік, 2003 — пере­вантажув. комплекс № 11 (у 2011 пере­дано стивідор. компанії «Бруклін-Київ»), 2005 від­крито транзитно-вантаж. термінал із комплексом митного огляду, 2006 — причал № 7 Нафтової гавані для обробле­н­ня суден-газовозів, 2007 — 1-у чергу т. зв. сухого порту (транзит. май­данчик потуж. 800 автомашин за добу) тощо. Від 2007 у структурі порту — від­окремлений самост. під­роз­діл «Судноверф “Україна”» (див. Одеський судноремонтний завод «Україна»). Від 2013 у результаті реформи мор. галузі України О. м. п. — це Одес. філія держ. під­приємства «Адміністрація мор. портів України», під­порядк. Мін-ву інфра­структури України. На тер. порту функціонують 17 вироб.-пере­вантажув. комплексів (терміналів) — 7 універсальних, 4 зернових, 2 контейнерних, 2 олійних, 1 нафтогазовий, 1 рефрижераторний, а також 5 елеваторів і 3 склади заг. обсягом одночас. зберіга­н­ня 815 тис. т. Терміналами керують приватні стивідорні компанії у статусі порт. операторів. Пропускна спроможність — 56 млн т вантажів у екс­порт., імпорт. та транзит. сполучен­ні. Вантажообіг 2019 склав 25,4 млн т. Порт. флот — 16 буксирів різної потужності та класу і допоміжні судна. Пасажир. комплекс порту — один із найбільших на Чорному морі й здатний обслуговувати бл. 4 млн туристів у рік. Сучас. О. м. п. — конгломерат субʼєк­тів господарюва­н­ня, що здійснюють свою діяльність на засадах держ.-приват. партнерства. Понад 400 повʼязаних із портом компаній малого і серед. бізнесу надають широкий спектр послуг із пере­валюва­н­ня, транс­портува­н­ня та екс­педирува­н­ня вантажів, обслуговува­н­ня флоту, утилізації від­ходів, благоустрою території та ін. Соц. сфера: Морського флоту України Музей, частина готел. комплексу «Одеса» на Новому молі, аквапарк «Посейдон» та оздоров. комплекс «Чабанка» в смт Чорноморське (Одес. обл.), дит. табори «Юний моряк» та «Юний судноремонтник». Кількість працівників (2021) — понад 1800 осіб (держ. під­приємство «О. м. п.» та Одес. філія держ. під­приємства «Адміністрація мор. портів України»). В. о. дир. порту — О. Мясковський, нач. філії — М. Лапай.

Фотоілюстрації

×

❮ ❯

Завантажити статтю