Автомобіль

АВТОМОБІ́ЛЬ (від авто… і лат. mobilis — рухомий) — транс­порт­ний засіб, що має як мінімум чотири колеса і приводиться у рух установленим на ньому двигуном, при­значений для пере­везе­н­ня по без­рейкових шляхах пасажирів, вантажів або спеціального устаткува­н­ня. А. з причепом або напів­причепом називається автопо­їздом. У кон­струкції А. виділяють три осн. частини: двигун, шасі і кузов; до складу шасі входить транс­місія, ходова частина (несуча система, мости, під­віска, колеса з шинами), рульове керува­н­ня та гальмівні системи. Сучас. А. мають пере­важно ДВЗ (іноді — електричний або гібридну силову установку), що працює на бензині, дизел. пальному, газі, а також сумішах з них. Крутний момент від двигуна пере­дає до ведучих коліс ступінчаста мех. або гі­дромех. транс­місія. До шасі також входять під­віска на металевих або пневмат. пруж. елементах, рульове керува­н­ня з гідравліч. під­силювачем, фрикційні гальма з гідравлічним або пневмат. приводом. Роз­різняють А. транс­порт­ні (вантажні і пасажир.), спец. та спорт. Від­повід­но до типу кузова та ін. кон­структив. особливостей, які ви­значають характер їхнього викори­ста­н­ня, вантажні А. бувають заг. при­значе­н­ня (з кузовом у ви­гляді платформи, яка не пере­кидається), що використовуються для пере­везе­н­ня вантажів усіх видів, крім рідких без тари, та спец. (само­скиди, цистерни, фургони), при­значені для пере­везе­н­ня вантажів певного виду. До вантажних А. належать також сідельні тягачі, при­значені для буксирува­н­ня напів­причепів. Пасажир. А. місткістю до 8 осіб з водієм зараховують до легкових, понад 8 осіб — до автобусів. Спеціальні А. мають спец. обладна­н­ня і при­значені для викона­н­ня різноманітних, пере­важно нетранс­порт., робіт (пожежні А., автомобілі з ком­пресор. установками, автомоб. крани та ін.). Вантажні А. поділяються на 7 класів залежно від їхньої повної маси (до 1,2 т; 1,2–2,0 т; 2,0–8,0 т; 8,0–14,0 т; 14,0–20,0 т; 20,0–40,0 т; понад 40,0 т), легкові — на 5 класів залежно від робоч. обʼєму циліндрів двигуна (особливо малий — до 1,2 л; малий — 1,2–1,8 л; середній — 1,8–3,5 л; великий — понад 3,5 л; вищий — не регламентується), автобуси — на 5 класів за габарит. довжиною (особливо малий — до 5,0 м; малий 6,0–7,5 м; середній — 8,0–9,5 м; великий — 10,5– 12,0 м; особливо великий — понад 16,5 м). Роз­різняють також вантажні А. особливо малої (до 0,75 т), малої (0,75–2,5 т), середньої (2,5–5 т), великої (5– 10 т) та особливо великої (понад 10 т) вантажопід­йомності. Автобуси за при­значе­н­ням бувають міські та приміські, місцевого сполуче­н­ня (для сільських пере­везень), між­міські та туристські. Всі А. умовно по­значають коліс. формулою, у якій вказують загальну кількість коліс А. та кількість ведучих коліс. Перший у світі паровий А. збудував 1770 француз Н.-Ж. Кюньо. 1800 швейцарець І. де Ріваз побудував перший А. із ДВЗ. Швидкий роз­виток А. почався після появи 1879 карбюраторного бензин. двигуна. 1885 німець К. Бенц збудував триколісний А. із бензиновим ДВЗ, а Г. Даймлер, незалежно від нього,– чотириколісний з таким самим двигуном. Офіц. датою створе­н­ня першого А. вважається 29 січ. 1886, коли К. Бенцу ви­дано патент на екіпаж з приводом від газ. двигуна. Перша публічна демонстрація екіпажа від­булася 3 лип. цього ж року. У 1895 французи Е. і А. Мішелян впровадили пневмат. шини. Є. Яковлев і П. Фрезе 1896 створ. перший російський А. 1907 австр. кон­структор Г. Ледвінка за­стосував мех. гальмо на 4 колеса. 1911 французи Р. і М. Рено побудували А. з перед. роз­ташува­н­ням двигуна і приводом на задні колеса через кар­дан­ний вал (а не через ланцюг).

1919 впроваджено електрич. стартер та освітле­н­ня, 1925 — систему гальмува­н­ня з гідравліч. керува­н­ням. 1926 за­стосовано без­печне (клеєне) вітрове скло. 1930 створ. пружин­ну під­віску, незалежні ресори перед. коліс, обтічні форми кузова. 1945 впроваджено високооктанове паливо і поліпшені мастила. 1950 британ. фірма «Ровер» збудувала А. з газ. турбіною; впроваджені ремені без­пеки; 1953 виготовлені перші А. зі впорскува­н­ням бензину. Від 1974 почали використовувати каталітичне допалюва­н­ня вихлоп. газів. 1978 в А. «Мерседес» впровадж. електрон­ну анти­блок. систему для запобіга­н­ня блокуван­ню коліс. У 1980-х рр. впровадж. низку електрон. систем контролю та керува­н­ня; набули пошире­н­ня повітр. подушки. В Україні (і в СРСР) перший мікролітраж. А. ЗАЗ-965 («Запорожець») виготовлено на Запоріз. автозаводі «Комунар» (нині — «АвтоЗАЗ-ДЕУ»). Згодом виробництво А. налагоджено і в інших містах України, зокрема в Кременчуці, Луцьку, Львові (див. Автомобільна промисловість). Осн. напрямками роз­витку А. нині можна вважати широку дизелізацію (як вантажних А., автобусів, так і легкових); викори­ста­н­ня альтернатив. енергетич. установок; за­стосува­н­ня мікро­процесор. техніки для керува­н­ня робоч. процесами агрегатів і систем А. та рухом А.; додатк. обладна­н­ня А. засобами, що під­вищують його активну та пасивну без­пеку; зменше­н­ня маси А. за рахунок викори­ста­н­ня нових матеріалів; поліпше­н­ня палив. економічності шляхом оптимізації робочих процесів двигунів і за­стосува­н­ня нових систем їх живле­н­ня паливом та повітрям. Особлива увага приділяється за­стосуван­ню систем автоматизації керува­н­ня А. (анти­блокув. системи гальм, протибуксув. системи, система стабілізації руху). Набувають пошире­н­ня системи для орієнтува­н­ня А. на місцевості. Осн. наук. центри з питань теорії А.: Нац. транс­порт. університет (Київ), Харків. автомобільно-дорож. тех. університет, Держ. університет «Львівська політехніка», НДІ шин­ної промисловості (Дні­пропетровськ). Фахівці з теорії та кон­струкції А.: Г. Без­бородова (прохідність коліс. А., паливна економічність), В. Сахно (теорія руху автопо­їздів), М. Кошарний (прохідність транс­порт. засобів з нетрадиц. рушіями), В. Рудзінський (прохідність коліс. А., паливна економічність), А. Туренко (гальмівні системи), О. Федосов (гальмівні системи легкових А.), Є. Скорняков (автомобільні шини), В. Крайник (гі­дромех. пере­дачі), П. Гащук (паливна економічність), Р. Акопян (пневмат. під­віски), Г. Ґудз (моделюва­н­ня тепл. процесів фрикц. вузлів) та ін.

Літ.: Чудаков Е. А. Теория автомобиля. Москва, 1950; Зимелев Г. В. Теория автомобиля. Москва, 1959; Фалькевич В. С. Теория автомобиля. Москва, 1963; Литвинов А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля. Москва, 1972; Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин. Москва, 1972; Антонов Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. Москва, 1978; Агейкин Я. С. Проходимость автомобиля. Москва, 1981; Платонов В. Ф. Полно­приводные автомобили. Москва, 1981; Токарев А. А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. Москва, 1982; Гоголєв Л. Д. Еволюція автомобіля. К., 1983; Высоцкий М. С., Беленький Ю. Ю., Московкин В. В. Топливная экономичность автомобилей и автопоездов. Минск, 1984; Гришкевич А. И. Автомобили. Кон­струкции, конструирование и расчет. Минск, 1987; Вишняков Н. Н., Вахламов В. К. Автомобиль. Основы кон­струкции. Москва, 1986; Гришкевич А. И. Автомобили. Минск, 1986; Закин Я. Х. Маневрен­ность автомобиля и автопоезда. Москва, 1986; Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль. Теория эксплуатацион­ных свойств. Москва, 1989; Осепчугов В. В., Фрумкин А. К. Автомобиль. Анализ кон­струкций, элементы расчета. Москва, 1989; Кошарний М. Ф. Енергетика автомобіля. К., 1992; Сахно В. П., Основенко М. Ю. Автомобили. К., 1992; Кошарний М. Ф. Маневреність та прохідність автомобіля. К., 1997.

Г. А. Філіпова

Завантажити статтю